मुंबईतील वाहतूककोंडी आणि बीआरटीएस

>> सुधीर बदामी

मुंबई ही देशाची आर्थिक राजधानी, मायानगरी वगैरे बिरुदे अभिमानाने मिरवत असते. शिवाय देशभरातील लोकांचे लोंढे पोट भरण्यासाठी आणि इतर कारणांमुळे वर्षानुवर्षे मुंबईवरच आदळत असतात. मात्र त्याच्या दुष्परिणामांनी आता डोके वर काढायला सुरुवात केली आहे. त्यातलाच एक म्हणजे वाहतूक कोंडी. मुंबईकरांना आता या समस्येची सवय झाली असली तरी मुंबईतील वाहतूक कोंडी ही जगातील सर्वांत वाईट असल्याचे एका अभ्यासातून समोर आले आहे. साहजिकच या समस्येवर नेमका आणि परिणामकारक उपाय कुठला याबाबत सर्व पातळय़ांवर विचार होणे आवश्यक आहे.

मुंबई हे शहर संपूर्ण देशाचे आणि जगाचे एक आकर्षण राहिले आहे. त्यामुळे सर्व भागांतून आणि स्तरांतून येथे माणसे येत राहतात. मात्र या शहराच्या सातत्याने वाढणाऱया लोकसंख्येचे ‘साईड इफेक्टस्’ आता गंभीर रूप धारण करू लागले आहेत. त्यावर निश्चित असा उपाय करण्याची वेळ आली आहे. मुंबईतील वाहतूक कोंडी हा असाच एक अत्यंत गंभीर दुष्परिणाम आहे. एवढा की आज जगात मुंबईतील वाहतूक ही सर्वांत वाईट ठरली आहे. हे निश्चितच विचार करण्यासारखे आहे. एकीकडे हिंदुस्थानची आर्थिक राजधानी म्हणायचे आणि दुसरीकडे वाहतूक कोंडीत जगात प्रथम क्रमांक मिळवायचा. या शहरातील प्रत्येक रस्त्यावर वाहनांची, पर्यायाने नागरिकांची कोंडी होत असते. याचा गांभीर्याने अभ्यास करण्याची गरज आहे.

मुंबई हे घडय़ाळय़ाच्या काटय़ावर धावणारे शहर आहे. त्यामुळे 24 तासांतील रात्रीचे काही तास वगळता येथे सतत वाहतूक आणि वर्दळ राहणार हे उघड आहे. तरीही मुंबईच्या रस्त्यांवर कोंडी होते ती ‘पीक अवर्स’ला. मुंबईसाठी ‘पीक अवर’ रेल्वे प्रवासात तीन तासांचा तर रस्त्यावर पाच तासांचा असतो. त्यावरूनही वाहतूक कोंडीच्या तीक्रतेची कल्पना येऊ शकते. त्यात मुंबईतही दुचाकी आणि चारचाकी गाडय़ांची, रिक्षांची संख्या वाढत चालली आहे. कारणे काहीही असतील पण सध्या मुंबईकरही गाडय़ा विकत घेण्याच्या मानसिकतेत असतात. तरीही येथील लोकसंख्येच्या तुलनेत गाडय़ांचे प्रमाण जास्त नाही. 1991 ते 2001 यादरम्यान मुंबईची लोकसंख्या 93 लाखांवरून 119 लाखांवर पोहोचली. त्यात देशभरातून आलेल्या जनतेचे योगदान मोठे आहे. लोक मुंबईत आले. त्यांच्यामागून फळवाला, इस्त्र्ााrवाला असे बाकीचेही आले. त्यांची मागणी वाढली म्हणून ते आले. त्यामुळे शहराची लोकसंख्या झपाटय़ाने वाढली. अशा वेळी सर्वाधिक ताण पडतो तो नागरी सुविधा आणि वाहतूक व्यवस्थेवर. त्यासाठी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेकडे सरकार व महापालिका प्रशासन यांनी दीर्घकालीन नियोजन आणि गुंतवणूक करावयास हवी. आता मुंबईत येणारी मेट्रो हा येथील वाहतूक कोंडीवर उत्तम पर्याय ठरू शकेल, असा विचार पुढे आला. पण या पर्यायाचा सखोल अभ्यास केला गेला नाही असे मला वाटते.

वाहतूक कोंडीवरचा आणखी एक उपाय म्हणून मुंबई अर्बन ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्टचाही (एमयूटीपी) विचार ज्यावेळी पुढे आला तेव्हा लोकलमधून दिवसा लोक जवळपास 60 लाख प्रवास करीत होते. सध्या ही संख्या 75 लाखांच्या घरात आहे. लोकसंख्या तितक्या प्रमाणावर वाढली नसतानाही लोकल प्रवाशांची संख्या वाढली आहे. याला एक कारण म्हणजे लोकलकडे वळलेले बेस्टचे प्रवासी. हे प्रवासी लोकलकडे वळले. कारण ते रस्त्यावरील कोंडीला वैतागले आहेत. बस कोंडीत अडकते, त्यात गर्दीही असते. म्हणूनच लोक पर्यायी सेवेचा विचार करू लागले. त्यामुळे दुचाकी आणि परवडणाऱया कार अशा खासगी गाडय़ांची संख्या स्वाभाविकरीत्या वाढली. बँकांकडून कर्जेही मिळू लागल्याने अनेकांच्या घरात गाडय़ा आल्या. अनेकांना एसी गाडय़ांची सवय झाली. ही सवय मोडणे नंतर कठीण झाले. यातूनच मुंबईच्या प्रत्येक रस्त्याला कोंडीचे ग्रहण लागले.

आता मुद्दा मेट्रोचा घेऊ. 2004 साली अंदाजे खर्च 19 हजार 525 कोटी असलेल्या मेट्रो प्रकल्पाचे भूमिपूजन करण्यात आले. सरकारने दिल्ली मेट्रोच्या धर्तीवर प्रति किलोमीटरचा खर्च काढला असता, तो 26 हजार कोटींच्या घरात गेला होता. त्या वेळी मेट्रोच्या पहिल्या मार्गिकेचे कंत्राट दोन हजार 356 कोटींना देण्यात आले होते. मेट्रोच्या सर्व मार्गिकांचा विचार केल्यास त्यांचा खर्च 63 हजार कोटींच्या घरात जाणार आहे. राज्याच्या डोक्यावरील कर्जाचा डोंगर पाहिला तर हा खर्च करणे परवडणार नाही असे माझे मत आहे. या पार्श्वभूमीवर ‘बीआरटीएस’चा सक्षम पर्याय सुचवणारे पत्र मी मुख्यमंत्र्यांना लिहिले. हा एक उत्तम, व्यवहार्य, परवडण्याजोगा आणि अंमलबजावणी करता येईल असा पर्याय असल्याचे मी मुख्यमंत्र्यांना प्रत्यक्ष भेटीत पटवून दिले. या प्रकल्पावर केवळ दहा ते पंधरा हजार कोटी रुपये खर्च होतील. मेट्रो प्रकल्पासाठी आपल्याकडे पैसे असले तरी भूमिगत असलेल्या इतर सेवांचा विचार केल्यास भूमिगत मेट्रोचे काम करताना अधिक वेळ जाऊ शकतो. मग नेमके आपण साध्य काय करणार? लोकल सकाळी आणि सायंकाळी पीक अवर्सला दर तासाला तीन लाख 60 हजार लोकांना घेऊन जाते. एमयूटीपी झाल्यानंतर ही क्षमता एक लाख 80 हजारने वाढली आहे. या गर्दीमुळे सगळीकडे सुविधांचा अभाव जाणवत आहे. गाडय़ांमध्ये बसायला आणि प्रवेश करायला पुरेशी जागा नाही. प्लॅटफॉर्म, सरकत्या जिन्यांवर गर्दी होत आहे. फूटओव्हर ब्रिजचीही तीच अवस्था आहे. येथील अपघातांची माहिती असूनही सरकार दुर्लक्ष करतेय. आपल्याला एक लाख 80 हजार प्रवासी क्षमतेची पर्यायी व्यवस्था आणणे गरजेचे आहे. त्यासाठी मेट्रो हा सक्षम पर्याय नाही. यावरील निधी आपण दुसऱया माध्यमावर खर्च करू शकतो.

मुंबईतील गाडय़ांचे वाढते प्रमाण हे रस्त्याची लांबी-रुंदी लक्षात घेता अधिक आहे. सरकारने सध्याच्या घडीला एक लाख 80 हजार इतक्या अतिरिक्त प्रवाशांसाठी पर्यायी व्यवस्थेचा विचार करायला हवा. जिथे आपल्याला ‘बस रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टीम’ (बीआरटीएस) ही प्रणाली आणणे शक्य आहे, तिथे ती वेळीच आणली पाहिजे, असे मला वाटते. या व्यवस्थेवरचा खर्चही आवाक्यातील म्हणजेच 15 हजार कोटी इतका आहे. फक्त हा प्रकल्प चांगल्या पद्धतीने डिझाईन केलेला असावा. प्रदूषणमुक्तीचाही विचार व्हायला हवा. हायब्रीड, बॅटरीवर चालणाऱया व इलेक्ट्रिक बसही आणल्या पाहिजेत. बीआरटीएसमुळे लोकांचा सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवरील विश्वास वाढेल. त्यामुळे लोक या बसची वाट पाहतील. आपल्याला या बसची 45 हजार इतकी प्रवासी क्षमता आणायची असेल तर बसची फ्रिक्वेन्सी 20 सेकंद इतकी हवी. यात लेव्हल बोर्डिंग असते. लोकांना थांब्यावर उभे राहण्याची गरज नाही.

दिल्लीतील सम-विषम वाहतुकीचा प्रयोग मुंबईत राबवणे व्यवहार्य नाही. किंबहुना त्याचा फायदा होण्याऐवजी त्रासच अधिक होईल. जोपर्यंत आपण सार्वजनिक व्यवस्था सुधारत नाही, तोपर्यंत अशा व्यवस्थांची अंमलबजावणी करणे अवाजवी वाटते. लोकांना सुविधा दिल्या, तर गाडय़ांचे प्रमाण आणखी वाढेल आणि कोंडीचा प्रश्न आहे त्यापेक्षा जटील होऊन बसेल. मुंबईप्रमाणेच महाराष्ट्रातील इतर महानगरांसाठीही ‘बीआरटीएस’लाच प्राधान्य दिले पाहिजे. तसेच पादचाऱयांसाठीही स्वतंत्र सुविधा उभी करण्याची गरज आहे. त्यामुळे लोक चालतीलही आणि बसमधून प्रवासही करतील.

पर्यायी व्यवस्था
मुंबईतील गाडय़ांचे वाढते प्रमाण हे रस्त्याची लांबी-रुंदी लक्षात घेता अधिक आहे. सरकारने सध्याच्या घडीला एक लाख 80 हजार इतक्या अतिरिक्त प्रवाशांसाठी पर्यायी व्यवस्थेचा विचार करायला हवा. जिथे आपल्याला ‘बस रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टीम’ (बीआरटीएस) ही प्रणाली आणणे शक्य आहे, तिथे ती वेळीच आणली पाहिजे, असे मला वाटते. या व्यवस्थेवरचा खर्चही आवाक्यातील म्हणजेच 15 हजार कोटी इतका आहे. फक्त हा प्रकल्प चांगल्या पद्धतीने डिझाईन केलेला असावा. प्रदूषणमुक्तीचाही विचार व्हायला हवा. हायब्रीड, बॅटरीवर चालणाऱया व इलेक्ट्रिक बसही आणल्या पाहिजेत. बीआरटीएसमुळे लोकांचा सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेवरील विश्वास वाढेल. त्यामुळे लोक या बसची वाट पाहतील. आपल्याला या बसची 45 हजार इतकी प्रवासी क्षमता आणायची असेल तर बसची फ्रिक्वेन्सी 20 सेकंद इतकी हवी. यात लेव्हल बोर्डिंग असते. लोकांना थांब्यावर उभे राहण्याची गरज नाही.

शब्दांकन – मंगेश मोरे

(लेखक ज्येष्ठ वाहतूकतज्ज्ञ आहेत)