>> कॅप्टन नीलेश गायकवाड
देशातील सर्वाधिक बाजारहिस्सा असलेल्या ‘इंडिगो’च्या अलीकडच्या गोंधळाने विमान वाहतूक क्षेत्रातील मनुष्यबळ नियोजन, त्यांची उपलब्धता, गुणवत्ता आणि प्रशिक्षण याबाबत व्यापक पुनर्विचाराची गरज अधोरेखित केली आहे. देशाची नागरी हवाई वाहतूक अधिक सुरक्षित, सक्षम आणि दृष्टीसंपन्न व्हावी, यासाठी सरकार आणि विमान कंपन्या दोघांनीही हा धोक्याचा इशारा गांभीर्याने घेणे अत्यावश्यक आहे. गेल्या आठवडय़ातील गोंधळ हा केवळ इंडिगोचा प्रश्न नाही, तर तो संपूर्ण हवाई प्रवास प्रणालीला पुन्हा संतुलित करण्याची अपरिहार्यता दर्शवणारी धोक्याची घंटा आहे.
सुरुवातीला इंडिगो विमान कंपनीचा दोष असल्याचे सांगून सरकार जबाबदारी झटकत होते, परंतु नंतर संपूर्ण देशभरातून संताप व्यक्त होऊ लागल्यानंतर सरकारने पावले उचलण्यास प्रारंभ केला. इंडिगो संकटाबद्दल दिल्ली उच्च न्यायालयानेही केंद्र सरकारवर ताशेरे ओढताना एअरलाईन अपयशी ठरली तेव्हा सरकारने काय केले, विमान तिकिटांचे दर कसे वाढले, इतर विमान कंपन्यांनी याचा फायदा कसा घेतला, सरकारने काय कारवाई केली अशा प्रश्नांची सरबत्ती केली आहे. यादरम्यान सुरू असलेल्या चर्चाही विचारात घेण्याजोग्या आहेत. त्यानुसार सरकारने अचानक लागू केलेली नियमावली रद्द करण्यासाठी हेतूपुरस्सर हा खोडसाळपणा केला गेल्याची टीका काहींनी केली आहे. यामागचा तर्क असा की, विमान सेवा विस्कळीत झाल्यामुळे गदारोळ उठून प्रवाशांच्या सोयीसाठी सरकारला ही नियमावली मागे घ्यावी लागेल, अशी नियोजनबद्ध योजना इंडिगोची होती असे आरोप केले जात आहेत. सरकारने देशातल्या सगळ्याच महत्त्वाच्या विमानतळांवर हलकल्लोळ उडाल्यानंतर वैमानिकांच्या विश्रांतीबाबत आणि कामाच्या तासांबाबतचा नियम तात्पुरता रद्द केल्यामुळे या आरोपांना बळकटी मिळाली आहे. जर हे आरोप खरे असतील तर ती अधिक चिंतेची बाब आहे.
गेल्या आठवडय़ातील ‘इंडिगो’च्या प्रचंड गोंधळाने दाखवून दिले की, देशाच्या उड्डाण व्यवस्थेचा कणा एकाच कंपनीवर अवलंबून राहिल्यास त्याचे दुष्परिणाम किती गंभीर असतात. सुट्टय़ांचा आणि लग्नसराईचा हंगाम असताना हजारो प्रवाशांचे प्रवास नियोजन कोलमडले, विमानतळांवर प्रचंड गोंधळ निर्माण झाला आणि इतर विमान कंपन्यांनाही पार्ंकगची जागा न मिळाल्याने नियमित कामकाजात अडथळे निर्माण झाले.
काँग्रेस नेते राहुल गांधी यांनीही इंडिगोच्या या गोंधळाला सरकारच्या मत्तेदारीच्या मॉडेलचा परिणाम ठरवत प्रत्येक क्षेत्रात न्याय्य स्पर्धा आवश्यक असल्याचे नमूद केले. इंडिगोची झपाटय़ाने वाढ ही त्यांच्या उत्तम व्यावसायिक नीतीमुळेच झाली, पण अन्य कंपन्यांच्या अपयशामुळेही त्यांना जवळपास संपूर्ण आकाशच मिळाले. किंगफिशर, स्पाइसजेट, जेट एअरवेज आणि गो फर्स्ट यांसारख्या कंपन्या क्रमश कोसळत गेल्या आणि इंडिगोने दर आठवडय़ाला नवे विमान घेत बाजारातील 65 टक्क्यांपेक्षा अधिक हिस्सा काबीज केला.
हवाई सुरक्षेसाठी अत्यावश्यक असलेल्या फ्लाइट डय़ुटी टाइम लिमिटेशन (एफडीटीएल) नियमांच्या अंमलबजावणीसाठी आयजीसीएने कंपन्यांना 20 महिने दिले होते. जानेवारी 2024 मध्ये अधिसूचना जाहीर करताना जूनपासून अंमलबजावणी करण्याचा इरादा होता. मात्र विमान कंपन्यांच्या मागणीनुसार हा कालावधी पुढे ढकलण्यात आला. अखेरीस दोन टप्प्यांत जुलै आणि नोव्हेंबर 2025 हे नियम लागू करण्यास सरकारने संमती दर्शविली. म्हणजे विमान कंपन्यांना नव्या रोस्टर प्रणालीसाठी एक वर्षाहून अधिक काळाची मोकळीक मिळाली होती, पण या बदलानुसार अधिक वैमानिकांची नियुक्ती आवश्यक असताना इंडिगोने पुरेशी योजना आखली नाही. आंतरराष्ट्रीय मानकांनुसार वैमानिकांना किती तास उड्डाण करावे, किती विश्रांती द्यावी, किती थांबे असावेत याविषयीचे नियम अत्यंत स्पष्ट आहेत. डीजीसीएने आयसीएओ, एफएए आणि ईएएसएच्या धर्तीवर नवे नियम आखले होते, परंतु इंडिगोने या सुधारित नियमांशी जुळवून घेण्यात गंभीर कमतरता दाखवली. परिणामी नवी वेळापत्रके, हिवाळ्यातील वाढलेले उड्डाणभार आणि रोस्टर सॉफ्टवेअरमधील त्रुटी यांच्या एकत्रित परिणामाने संपूर्ण व्यवस्था कोलमडली.
या प्रकरणाने सरकार आणि नियामक संस्थांना एक धडा दिला आहे. एखाद्या देशाचे मजबूत आर्थिक व पायाभूत आराखडे मक्तेदारीवर नव्हे, तर विविध सशक्त पर्यायांवर उभे राहतात. भारतात जर दहा-बारा स्पर्धात्मक, सक्षम कमी खर्च विमान कंपन्या असत्या, तर एकाच कंपनीच्या व्यत्ययामुळे संपूर्ण देशाची उड्डाण यंत्रणा ठप्प झाली नसती. विमान उद्योगातील स्थैर्य आणि सुरक्षा यांची सांगड योग्य स्पर्धा, सक्षम नियमन आणि दूरदृष्टीपूर्ण नियोजनातूनच घातली जाऊ शकते.
हवाई सुरक्षेचे नियम हे कोणत्याही कंपनीच्या नफा-तोटय़ाच्या गणितापेक्षा वरचे असतात. आंतरराष्ट्रीय मानकांशी सुसंगत अशी भारतीय एफडीटीएल रूपरेषा लागू करण्याचा डीजीसीएचा निर्णय योग्य दिशेचा होता. जगातील सुमारे 20 टक्के विमान अपघात पायलट थकवा किंवा जागृती कमी झाल्यामुळे घडतात, ही वस्तुस्थिती लक्षात घेण्याजोगी आहे. त्यामुळेच जगातील बहुतेक प्रगत हवाई क्षेत्रांनी गेल्या दशकात ही कठोरता स्वीकारली आहे. नव्या एफडीटीएल नियमांनुसार आठवडय़ाला 48 तास विश्रांती बंधनकारक आहे, रात्रीच्या वेळेत दोनच लँडिंगची परवानगी आहे, सलग डय़ुटी तास निश्चित आहेत आणि दीर्घ अंतराचे उड्डाण करणाऱया पायलटांसाठी दोन उड्डाणांदरम्यान किमान 24 तास विश्रांती अनिवार्य आहे.
इंडिगो पुढील काळात हजाराहून अधिक नवी विमाने घेणार असून एअर इंडियाने सुमारे पाचशे विमानांची ऑर्डर दिली आहे. छोटय़ा विमान कंपन्यादेखील विस्तार योजनांत गुंतलेल्या आहेत. अशा परिस्थितीत प्रशिक्षित पायलटांची मागणी लवकरच 20 हजारांच्या पुढे जाण्याची शक्यता व्यक्त होते. सध्याची तूट ही केवळ प्रशिक्षण सुविधांतील कमतरतेमुळे नाही, तर काही काळ विमान कंपन्यांनी भरती प्रक्रियेत मुद्दाम गती कमी ठेवल्यामुळेही निर्माण झाली आहे.
इंडिगोसह काही मोठय़ा विमान वाहतूक कंपन्या आपल्या सर्व विभागांत अत्यंत मर्यादित कर्मचाऱयांसह कामकाज चालवत असल्याची तक्रार फेडरेशन ऑफ इंडियन पायलटस्ने मांडली आहे. त्यांनी डीजीसीएकडे विनंती केली आहे की, पुरेसे मानवबळ उपलब्ध नसलेली कोणतीही विमान कंपनी आपल्या हंगामी उड्डाण वेळापत्रकाला परवानगी मिळवू नये. इतर बहुतेक कंपन्यांना या प्रमाणात अडचणींचा सामना करावा लागला नाही, यावरून ही तक्रार काही प्रमाणात ग्राह्य धरावी लागते.
दुसरीकडे प्रशिक्षण संस्थांमधून बाहेर पडणाऱया पायलटांची गुणवत्ता ही भरती वाढवण्यातील मोठा अडथळा असल्याचे इंडिगोचे म्हणणेही पूर्णपणे नाकारता येत नाही. डीजीसीएच्या अलीकडील मूल्यांकनात एकाही प्रशिक्षण संस्थेला ए प्लस किंवा ए श्रेणी मिळाली नाही. बहुतेक संस्था बी किंवा सी स्तरावरच राहिल्या. त्यामुळे विमान कंपन्या मनापासून भरती करावयाची इच्छा बाळगली तरी गुणवत्तेच्या निकषांमुळे आवश्यक भरती होऊ शकत नाही. नवीन पायलट घडवण्याचा खर्च आणि विदेशी पायलटस्ची महागडी भरती हे घटकही कंपनीसाठी अडथळे ठरतात.
DGCA ने नियम लागू करण्याचा निर्णय प्रवाशांच्या सुरक्षिततेसाठी घेतला होता आणि तो योग्य होता. मात्र इंडिगोच्या गोंधळामुळे आणि सार्वजनिक दबावामुळे सरकारला हा नियम तात्पुरता मागे घ्यावा लागला. हा नियम मागे घेणे म्हणजे कर्मचाऱयांच्या आणि ग्राहकांच्या सुरक्षिततेशी तडजोड करण्यासारखे आहे. उद्या जर थकलेल्या वैमानिकामुळे कोणतीही दुर्घटना घडली, तर त्याची जबाबदारी कोण घेणार?
