>> दयानंद पाटील
विरार-डहाणू आणि विरार-बोरिवली यादरम्यान धावणाऱ्या गाड्यांच्या फेऱ्यांमध्ये तफावत का? याचे उत्तर रेल्वे कदाचित असे देऊ शकते की, विरार-बोरिवलीदरम्यान धावणाऱ्या गाड्यांचा ताशी वेग मर्यादा 110 किमी आहे, तर विरार-डहाणूदरम्यान धावणाऱ्या गाड्यांचा ताशी वेग 130 किमी आहे. या तांत्रिक बाबीकडे पाहिल्यास एक प्रश्न रेल्वेला विचारावा वाटतो की, पश्चिम रेल्वेचे उपनगरीय क्षेत्र चर्चगेट ते डहाणू असे असताना वेग मर्यादा संपूर्ण क्षेत्राला चर्चगेट ते डहाणूदरम्यान एकच प्रकारची असणे आवश्यक आहे,
डहाणूपर्यंत लोकल सुरू व्हावी की नको, याबाबतीत पूर्वी दोन प्रवाह होते आणि आजही आहेत आणि त्याचे विश्लेषण होणे आवश्यक असून विरार-डहाणू आणि विरार-बोरिवली दोन भागांत म्हणा किंवा दोन भागांत दुजाभाव, सावत्रपणा कसा हेसुद्धा विश्लेषण करण्यासारखे असल्याने खालील मांडणी केली आहे.
प्रवाह-1
काही स्थानिक लोकांना वाटत होते की,डहाणू विभागात गर्दी वाढेल, नागरीकरण वाढेल, गावाचे गावपण नाहीसे होईल आणि हरित क्रांती नष्ट होईल. त्यासाठी येथे लोकल धावू नये किंवा जास्त रेल्वे गाडय़ा नसाव्यात असा एक प्रवाह होता आणि तो खराही असला तरी विकासाच्या आणि काळाची गरज ओळखून दुसरी बाजूसुद्धा मांडणे आवश्यक आहे.
प्रवाह-2
काही स्थानिक लोकांना वाटत होते की, डहाणूपर्यंत लोकल सेवा होणे आवश्यक आहे, तर काहींचे म्हणणे आहे की, थेट महाराष्ट्राच्या सीमेपर्यंत म्हणजे घोलवडपर्यंत लोकल होणे आवश्यक आहे, विकासाच्या दृष्टीने तर मुंबई शहरात नोकरी,कामधंद्याला जाणाऱया प्रवाशांना वेळेवर पोहोचता यावे, तर कामावरून घरी परतताना वेळेवर पोहोचता यावे. रेल्वे गाडय़ा उपलब्ध नसल्याने कामगार वर्गाला मुंबईमध्ये मालक वर्ग नोकरीवर ठेवत नसत. त्यात डहाणू विभागात रोजगार नसल्याने स्थानिक लोकांना मुंबईला कामधंद्यानिमित्ताने जावेच लागत असे. अशा प्रकारे दोन्ही प्रवाहांचे विचार खरेच मानावे लागतील, योग्य असेच आहेत. ही झाली दुसरी बाजू, तर तिसरी बाजूसुद्धा अतिशय वेगळी होती आणि अजूनही आहे.
प्रवाह-3
काही मंडळी असे म्हणतात की, डहाणू लोकल वाढल्याने परप्रांतीय येतील. आपल्या भूमिपुत्रांच्या जमीन जातील, हे लोक जमीन बळकावतील. आता प्रश्न असा उपस्थित होतो की, याला जबाबदार कोण? आपल्या जमिनीच्या खरेदी-विक्रीचा व्यवहार करतो कोण? त्यांना जमिनी विकतो कोण?
वरील सर्व मांडण्याचे तात्पर्य अशासाठी आहे की,आताच्या घडीला डहाणू विभागाच्या रेल्वे समस्या सुटणे अतिशय आवश्यक असून दळणवळणाच्या दृष्टीने डहाणू लोकलच्या फेऱया वाढणे अतिशय आवश्यक आहे. तथापि सध्या सुरू असलेला विरार-डहाणू चौपदरीकरण प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर डहाणू लोकलच्या फेऱया नक्कीच वाढतील, परंतु हा प्रकल्प 2027 ला पूर्ण होईल असे सांगितले असले तरी सध्याच्या सुरू असलेल्या कामाची गती पाहिल्यास हा प्रकल्प नक्की केव्हा पूर्ण होईल हे सांगणे कठीण आहे.
डहाणू विभागाच्या समस्या सुटाव्यात, डहाणू लोकलच्या फेऱ्या वाढाव्यात यासाठी पालघर लोकसभेचे खासदार, रेल्वेमंत्री हे जरी सकारात्मक असले तरी रेल्वे अधिकारी किती सकारात्मक असू शकतात हा अभ्यास करण्यासारखे आहे. कारण जेव्हा जेव्हा डहाणू लोकलच्या फेऱया वाढविण्याचा विषय येतो तेव्हा तेव्हा ‘PATH NOT AVAILABLE’ म्हणजे रेल्वेमार्ग उपलब्ध नाही असे कारण दिले जाते.या अनुषंगाने खालील विश्लेषण पाहिल्यास आपल्या लक्षात येईल. तथापि या विश्लेषणावर रेल्वे कशा प्रकारे तांत्रिक उत्तर देईल हे पाहणे महत्त्वाचे ठरेल. 2008 सालापर्यंत बोरिवली ते विरारदरम्यान दोनच लोहमार्ग अस्तित्वात होते आणि त्यापुढे विरार ते डहाणू दरम्यानसुद्धा दोनच लोहमार्ग अस्तित्वात होते. तसेच 2025 पर्यंत बोरिवली ते विरार चार लोहमार्ग अस्तित्वात आले आणि विरार-डहाणूदरम्यान दोनच लोहमार्ग अस्तित्वात राहिले. या सर्व बाबतीत विश्लेषण करायचे झाल्यास ते खालीलप्रमाणे आहे.
2008 साली विरार-बोरिवलीदरम्यान दोनच लोहमार्ग उपलब्ध असताना लोकल, मेल एक्स्प्रेस, पॅसेंजर, मालगाडय़ा अशा सर्व मिळून एकूण 435 गाडय़ा धावत होत्या, तर विरार-डहाणूदरम्यानसुद्धा दोनच लोहमार्ग उपलब्ध असताना एकूण फक्त 154 गाड्या धावत होत्या.
आता 2025 साली विरार-बोरिवलीदरम्यान चार लोहमार्ग (चौपदरीकरण) उपलब्ध असून लोकल, मेल एक्स्प्रेस, पॅसेंजर, मालगाडय़ा अशा सर्व मिळून एकुण 902 गाडय़ा धावत आहेत, तर विरार-डहाणूदरम्यान मात्र आतासुद्धा दोनच लोहमार्ग उपलब्ध असून एकूण फक्त 328 गाडय़ा धावत आहेत. सविस्तर आपण वरील विश्लेषणात्मक तक्त्यामध्ये पाहू शकता.
तात्पर्य :
विरार-डहाणू आणि विरार-बोरिवली यादरम्यान धावणाऱया गाडय़ांच्या फेऱयांमध्ये तफावत का? याचे उत्तर रेल्वे कदाचित असे देऊ शकते की, विरार-बोरिवलीदरम्यान धावणाऱया गाडय़ांचा ताशी वेग मर्यादा 110 किमी आहे, तर विरार-डहाणूदरम्यान धावणाऱया गाडय़ांचा ताशी वेग 130 किमी आहे. या तांत्रिक बाबीकडे पाहिल्यास एक प्रश्न रेल्वेला विचारावा असे वाटते की, पश्चिम रेल्वेचे उपनगरीय क्षेत्र चर्चगेट ते डहाणू असे असताना वेग मर्यादा संपूर्ण क्षेत्राला चर्चगेट ते डहाणूदरम्यान एकच प्रकारचे असणे आवश्यक आहे, जे ताशी 110 किमी आहे आणि डहाणूनंतर बिगर उपनगरीय आहे. तेथून ताशी 130 किमी ठेवणे अपेक्षित होते. जेणेकरून विरार-बोरिवलीदरम्यान फक्त लोकलच्या 309 ऱया होतात. त्या तुलनेत किमान अर्ध्या म्हणजे 150 तरी डहाणू लोकलच्या फेऱ्या उपलब्ध झाल्या असत्या. तसेच स्वयंचलित सिग्नल प्रणाली संपूर्ण चर्चगेट ते डहाणूदरम्यान कार्यान्वित असून मेल, एक्स्प्रेस.. लोकल, मालगाडय़ा सलग एकत्रितपणे एकापाठोपाठ एक अशा प्रकारेसुद्धा धावू शकतात.
डहाणू लोकलच्या फेऱया वाढविण्यासंदर्भात मागणी होते तेव्हा एक आणखी कारण दिले जाते ते म्हणजे लोकल उभ्या करण्यासाठी प्लॅटफॉर्म उपलब्ध नाही, जागा नाही. तथापि विरार रेल्वे स्थानक नवीन रिमॉडेलिंग निमित्ताने प्लॅटफॉर्म नं. 3 ए तीन महिन्यांसाठी बंद करून त्या प्लॅटफॉर्मवर लागणाऱया सर्व डहाणू लोकल जवळच लागून असलेल्या यार्डमध्ये घेऊन वेळेवर प्लॅटफॉर्म नं. 4 ए’वर लावल्या जातात. त्याच प्रमाणे डहाणू रेल्वे स्थानकातसुद्धा लोकल अॅडजस्ट करता येऊ शकतात जेणेकरून डहाणू लोकलच्या किमान फेऱया वाढू शकतात. वेळापत्रक तयार करून फेऱयांची मांडणी करणारे रेल्वे अधिकारी वर्ग (Operating Division) नेहमीच डहाणू विभागातील डहाणू लोकलच्या फेऱयांचे वेळापत्रक बसविण्यासाठी सकारात्मक आणि इच्छाशक्तीने विषय हाताळतात. अपेक्षा आहे मार्च-2026 मध्ये येणाऱया नवीन वेळापत्रकात हीच सकारात्मकता, इच्छाशक्ती कायम राहील यावर सर्व अवलंबून आहे. अशा प्रकारे अनेक पर्याय आहेत, जे साधून इच्छाशक्ती प्रखर असेल तर नक्कीच डहाणू लोकलच्या फेऱया वाढू शकतात.
