>> कॅप्टन नीलेश गायकवाड
अमेरिकेतील `9/11’च्या दहशतवादी हल्ल्याने प्रवासी विमान सुरक्षा व्यवस्थेत आमुलाग्र बदल केले गेले. त्यात सर्वात महत्त्वाचा बदल होता तो `कॉकपिट’चा मजबूत दरवाजा आणि त्याची कडेकोट सुरक्षा. त्यामुळे बाहेरून कॉकपिटमध्ये होणाऱ्या धोकादायक घुसखोरीविरोधात `कवच’ मिळाले होते. मात्र आता `फ्लाय दुबई’च्या विमानाबाबत जे भयंकर आणि कल्पनेपलीकडचे घडले त्यामुळे कॉकपिटच असुरक्षित करणाऱ्या `इनसाइडर थ्रेट’चे काय, हा गंभीर प्रश्न उपस्थित झाला आहे.
गतवर्षी अहमदाबादहून लंडन गॅटविककडे निघालेले एअर इंडियाचे बोईंग ड्रीमलायनर विमान उड्डाणानंतर अवघ्या काही क्षणांत कोसळून 230 प्रवासी मरण पावले होते. या दुर्घटनेने भारतीय नागरी विमान वाहतुकीला मोठा धक्का दिला. त्यानंतर विमानांची देखभाल, वैमानिकांचे प्रशिक्षण, आपत्कालीन प्रक्रिया आणि नियामक देखरेख यांची नव्याने चर्चा सुरू झाली. तरीही गेल्या काही महिन्यांत तांत्रिक बिघाड, वैद्यकीय आणीबाणी, संशयास्पद संदेश किंवा बॉम्बच्या धमक्यांमुळे विमानांना मार्ग बदलावा लागल्याच्या आणि इमर्जन्सी लँडिंग करावे लागल्याच्या घटना अधूनमधून समोर आल्या. अशातच दोन दिवसांपूर्वी दुबईहून तेल अवीवकडे निघालेल्या फ्लाय दुबईच्या विमानामध्ये घडलेला रक्तरंजित थरार विमान प्रवास करणाऱ्यांच्या मनात खोलवर भीती पसरवणारा आहे. या घटनेमध्ये संकट इंजिनमध्ये नव्हते, हवामानात नव्हते आणि विमानाबाहेरील हल्लेखोरामुळेही नव्हते; पण थेट
कॉकपिटमध्येच धोका निर्माण झाला.
या विमानात 174 प्रवासी होते आणि भारतीय कॅप्टन स्मित मच्छार विमानाचे नेतृत्व करीत होते. उड्डाणादरम्यान सहवैमानिकाने कॅप्टनवर तीक्ष्ण हत्याराने हल्ला केला आणि विमान ताब्यात घेण्याचा प्रयत्न केला. या हल्ल्यामागील नेमका हेतू काय होता, हे तपासांती समोर येईलच; पण नागरी विमान वाहतूक सुरक्षेच्या कवचाला त्यामुळे गेलेले तडे झाकता येणार नाहीत.
या संघर्षादरम्यान विमान अत्यंत वेगाने म्हणजे 30 सेकंदांपेक्षा कमी वेळेत जवळपास 14 हजार फूट खाली आले. सहवैमानिकाच्या हल्ल्याचा प्रतिकार करताना कॅप्टन स्मित यांनी `7700′ हा सर्वसाधारण आणीबाणीचा संकेत आणि नंतर `7500′ हा विमानाच्या संचालनातील बेकायदा हस्तक्षेप दर्शविणारा संकेत पाठवला. गंभीर जखमी अवस्थेतही त्यांनी कॉकपिटच्या दरवाजाचे नियंत्रण सक्रिय करून बाहेरून मदत पोहोचण्याचा मार्ग मोकळा केला. त्यामुळे केबिनमधील कर्मचारी आणि प्रवाशांना हस्तक्षेप करता आला आणि हल्लेखोराला काबूत घेण्यात आले.
विमानचालनात `एव्हिएट, नेव्हिगेट आणि कम्युनिकेट’ हे वैमानिक प्रशिक्षणातील मूलभूत सूत्र मानले जाते. सर्वप्रथम विमान नियंत्रित करा, त्यानंतर दिशा सांभाळा आणि मग संपर्क साधा. पण दुबई-तेल अवीव विमानातील संकट त्याच्याही पलीकडचे होते. विमान सुरक्षित ठेवण्याची जबाबदारी असलेल्या दोन व्यक्तींपैकीच एकाकडून दुसऱयाला धोका निर्माण झाला. विमान वाहतुकीच्या भाषेत `इनसाइडर थ्रेट’ म्हणजे विमान कंपनी, विमानतळ किंवा संबंधित सुरक्षा व्यवस्थेत अधिकृत प्रवेश असलेल्या व्यक्तीकडून निर्माण होणारा संभाव्य धोका. अशी व्यक्ती केबिन क्रू, अभियंता, ग्राउंड स्टाफ, सुरक्षा कर्मचारी किंवा विमानतळावरील संवेदनशील भागात अधिकृत प्रवेश असलेली अन्य व्यक्ती असू शकते. बाहेरील हल्लेखोराला विमानापर्यंत किंवा कॉकपिटपर्यंत पोहोचण्यासाठी अनेक सुरक्षा कवच भेदावी लागतात. मात्र अधिकृत कर्मचाऱ्याला त्यांचा अडसर नसतो. त्यामुळे त्याच्याकडून जाणीवपूर्वक गैरकृत्य झाले, सुरक्षा नियमांचा भंग झाला किंवा त्याच्या वर्तनातील गंभीर धोक्याचे संकेत यंत्रणेच्या लक्षात आले नाहीत, तर हा धोका अधिक गुंतागुंतीचा ठरतो. विमान वाहतुकीसारखी व्यवस्था परस्पर विश्वासाशिवाय चालूच शकत नाही. प्रश्न आहे तो विश्वासासोबत आवश्यक पडताळणीची यंत्रणा किती सक्षम आहे याचा. अधिकृत व्यक्तीकडून कॉकपिटमध्ये हिंसक परिस्थिती निर्माण होण्याची शक्यता ही स्वतंत्र सुरक्षा जोखीम आहे हे या घटनेने ठळकपणे अधोरखित केले आहे.
अमेरिकेतील 9/11 च्या भीषण दहशतवादी हल्ल्यांनंतर विमान सुरक्षा व्यवस्थेत मोठे बदल झाले. त्यातील सर्वांत दृश्यमान बदल म्हणजे कॉकपिटचा मजबूत, नियंत्रित प्रवेश असलेला दरवाजा. अपहरणकर्ता किंवा प्रवासी जबरदस्तीने कॉकपिटमध्ये प्रवेश करू नये, हा त्यामागील प्रमुख उद्देश होता. भारताच्या विमान सुरक्षा नियमांमध्येही उड्डाणादरम्यान कॉकपिटचे दार बंद ठेवण्याची व्यवस्था आहे. कॉकपिटमध्ये कोणाला प्रवेश द्यायचा याचे नियंत्रण पायलट-इन-कमांडकडे असते आणि केबिन व कॉकपिटमध्ये संपर्काची व्यवस्था आवश्यक आहे. गेल्या दोन दशकांत या रचनेने बाहेरील घुसखोरीविरुद्ध मजबूत सुरक्षा कवच दिले, पण धोका आधीपासून दरवाजाच्या आत असेल तर काय? याचा विचार आजवर झालेला नव्हता. मात्र आता `फ्लाय दुबई’च्या भयंकर घटनेनंतर याही गोष्टीचा गांभीर्याने विचार करावा लागणार आहे.
भविष्यात कॉकपिटमधील हिंसा, वैमानिक अचानक अक्षम होणे आणि `इनसाइडर थ्रेट’ अशा अत्यंत दुर्मीळ प्रसंगांचे सिम्युलेशन प्रशिक्षणात अधिक ठळकपणे द्यावे लागेल. प्रत्येक वेळी कॉकपिटमध्ये किमान दोन व्यक्ती असाव्यात ही रचना आजवर सुरक्षिततेसाठी अचूक वाटत होती; पण या संख्येचा नियम सुरक्षेसाठी परिपूर्ण ठरत नाही हे ताज्या घटनेने स्पष्ट केले आहे. त्यामुळे कॅप्टन स्मित मच्छार यांनी दाखविलेल्या प्रसंगावधानाचे महत्त्व निर्विवाद आहे. परंतु कोणत्याही आधुनिक विमान सुरक्षा व्यवस्थेचे अंतिम उद्दिष्ट एखादा असामान्य धाडसी माणूस शेवटच्या क्षणी परिस्थिती वाचवेल या अपक्षेवर निर्भर असू शकत नाही. अशा शौर्याची गरजच भासणार नाही हे मुख्य उद्दिष्ट असायला हवे आणि त्यानुसार सुरक्षिततेची चौकट नव्याने बनवावी लागेल.
विमान प्रवास सुरक्षित बनविण्यामध्ये विमानाची रचना, देखभाल, वैमानिकांचे प्रशिक्षण, हवाई वाहतूक नियंत्रण, विमानतळ सुरक्षा, केबिन क्रू, नियामक संस्था आणि आपत्कालीन व्यवस्था अशा अनेक कवचांची ती साखळी असते. एका कवचातून धोका निसटला तरी पुढचे कवच तो अडवेल, हे आधुनिक विमान सुरक्षेचे सामर्थ्य मानले गेले; पण कॉकपिटच्या दाराबाहेरचा धोका रोखण्यासाठी आपण दोन दशके खर्च केली; आता धोका दरवाजाच्या आतून निर्माण झाल्यास तो रोखण्यासाठी पुढचे सुरक्षा कवच कोणते असावे याचा विचार प्राधान्याने करावा लागणार आहे. प्रत्येक गंभीर घटना व्यवस्थेतील एखादी अदृश्य पोकळी दाखवून जाते. ती पोकळी भरून काढली गेली तरच व्यवस्थेने योग्य धडा घेतला असे म्हणता येईल.
`फ्लाय दुबई’च्या घटनेनंतर लगेच कॉकपिटचे दरवाजे किंवा संपूर्ण नियम बदलतील असे नाही. कारण विमान अपघात किंवा गंभीर घटनांनंतर नियामक संस्था प्रथम तपास पूर्ण करतात आणि त्यानंतरच सुरक्षा शिफारशी केल्या जातात. तरीही भविष्यातील चर्चेची दिशा काही बाबतींत स्पष्ट आहे.
>> पहिली बाब म्हणजे क्रू पीनिंग. वैमानिक किंवा अन्य संवेदनशील कर्मचाऱ्यांची केवळ नियुक्तीच्या वेळी पडताळणी करून थांबण्याऐवजी सेवाकाळातही जोखीम-आधारित पुनर्तपासणीची गरज या घटनेमुळे अपरिहार्य ठरली आहे.
>> दुसरी बाब म्हणजे, कॉकपिटमध्ये धारदार वस्तू किंवा अन्य धोकादायक साधन पोहोचण्याची शक्यता रोखणे. यासाठी कर्मचारी आणि क्रू च्या सुरक्षा तपासणीतील संभाव्य त्रुटींचा फेरआढावा आवश्यक ठरेल.
>> तिसरी बाब आपत्कालीन कॉकपिट प्रवेशाची. बाहेरच्या व्यक्तीला आत येता येऊ नये आणि त्याचवेळी कॉकपिटमध्येच वैमानिक अक्षम झाला किंवा हिंसक प्रसंग निर्माण झाला तर अधिकृत मदत आत पोहोचू शकलेल्या दोन परस्परविरोधी गरजांमध्ये तांत्रिक समतोल साधावा लागेल.
>> चौथी बाब म्हणजे, दुहेरी आपत्कालीन संकेत व्यवस्था. कॉकपिटमधील एका वैमानिकाकडूनच धोका निर्माण झाल्यास दुसऱ्या वैमानिकाला किंवा केबिन क्रू ला स्वतंत्रपणे हवाई वाहतूक नियंत्रणाला गुप्त आपत्कालीन संकेत देता येईल का याचा विचार करावा लागेल.
>> पाचवी बाब म्हणजे, क्रू रिसोर्स मॅनेजमेंटचा विस्तार. आज त्यात संवाद, निर्णयक्षमता, टीमवर्क, परिस्थितीचे भान आणि मानवी चुका हाताळण्याचे प्रशिक्षण दिले जाते.
