<< प्रसाद पाटील
भारताचा इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम यशस्वी व्हावा, अशी सर्वांचीच इच्छा आहे. कारण त्यातून ऊर्जा सुरक्षा, परकीय चलन बचत आणि पर्यावरण-रक्षण या तिन्ही आघाड्यांवर फायदा होणार आहे. मात्र हे उद्दिष्ट गाठताना ग्राहकांना पर्याय नाकारून, घाईघाईत निर्णय लादून आणि सदोष आर्थिक तर्कावर आधारित फीडस्टॉक निवड करून चालणार नाही.
भारताचा इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम गेल्या काही आठवड्यांपासून एका अनपेक्षित वादाच्या केंद्रस्थानी आला आहे. या कार्यक्रमाच्या मूळ उद्दिष्टाबाबत फारसे दुमत नाही. पेट्रोलमध्ये इथेनॉलचे प्रमाण वाढवल्याने आयातित खनिज तेलावरील अवलंबित्व कमी होते, परकीय चलनाची मोठी बचत होते आणि देशाच्या स्वच्छ इंधन उद्दिष्टांनाही हातभार लागतो. मात्र सध्याचा वाद हा इथेनॉल मिश्रणाच्या तत्त्वाबद्दल नसून ‘ई20’ (पेट्रोलमध्ये 20 टक्के इथेनॉल मिश्रण) हे धोरण ज्या पद्धतीने आणि ज्या वेगाने अमलात आणले गेले, त्याबद्दल आहे. हा फरक समजून घेणे महत्त्वाचे आहे. कारण उद्दिष्ट योग्य असले तरी अंमलबजावणीतील त्रुटी सामान्य ग्राहकाच्या खिशावर आणि वाहनांच्या आयुष्यावर थेट परिणाम करत आहेत.
सरकारकडून ‘ई-20’च्या समर्थनार्थ अनेक तांत्रिक अभ्यास पुढे केले जात आहेत. ऑटोमोटिव्ह रिसर्च असोसिएशन ऑफ इंडिया (एआरएआय), इंडियन ऑईल आणि विविध वाहन उत्पादक कंपन्यांनी केलेल्या अभ्यासांमध्ये उच्च इथेनॉल मिश्रणामुळे इंजिनाचे गंभीर नुकसान होते किंवा मोठ्या प्रमाणात गंज लागतो, असे निष्पन्न झालेले नाही. हा दिलासा देणारा निष्कर्ष असला तरी त्याचबरोबर याच अभ्यासांनी वाहन चालकांच्या तक्रारींनाही पूर्णपणे फेटाळलेले नाही, हे लक्षात घेणे गरजेचे आहे. इथेनॉलचे उष्मांक मूल्य (कॅलरिफिक व्हॅल्यू) पेट्रोलपेक्षा कमी असल्याने इंधन कार्यक्षमता घटते आणि परिणामी मायलेजमध्ये लक्षणीय घट होते हे वास्तव आहे. शिवाय जुन्या वाहनांमधील इंधन प्रणालीतील रबरी सुटे भाग ‘ई20’च्या संपर्कात लवकर झिजतात हेही अभ्यासांनी मान्य केले आहे. याचा अर्थ असा की, केवळ ‘इंजिन खराब होत नाही’ एवढ्यावर सरकारचे समाधान होणे पुरेसे नाही. ग्राहकाला प्रत्यक्षात सोसाव्या लागणाऱ्या खर्चाचा आणि गैरसोयीचा विचार तितकाच महत्त्वाचा आहे.
देशाच्या रस्त्यांवर आजही जी ‘ई20’-सुसंगत इंजिन आणि इंधन प्रणाली अस्तित्वात येण्यापूर्वीच तयार झालेली कोट्यवधी वाहने धावत आहेत. या वाहनांच्या मालकांसमोर आज दुसरा कोणताही पर्याय शिल्लक नाही. त्यांना नाइलाजाने असे इंधन वापरावे लागत आहे, जे मुळात त्यांच्या वाहनांसाठी बनवलेलेच नव्हते. ऊर्जा सक्रंमणाचा हा भार जुन्या वाहनांच्या मालकांवर एकतर्फी लादला गेला आहे आणि त्यांना त्या बदल्यात कोणताही अर्थपूर्ण पर्याय दिला गेलेला नाही. जर ‘ई-20’सोबतच ‘ई10’ इंधनही पंपांवर उपलब्ध राहिले असते तर नव्या मानकापूर्वी तयार झालेल्या वाहनांच्या मालकांवर पडणारा अतिरिक्त बोजा बऱ्याच अंशी टाळता आला असता. हा मुद्दा केवळ तांत्रिक नाही, तर तो ग्राहक हक्कांशी आणि निष्पक्ष धोरण अंमलबजावणीशी निगडित आहे.
भविष्यात इथेनॉलचे प्रमाण आणखी वाढवायचे असल्यास वाहन उत्पादकांना आवश्यक ते तांत्रिक बदल करण्यासाठी पुरेसा कालावधी दिला जाणे अत्यावश्यक आहे. घाईघाईत घेतलेले निर्णय आणि अपुरा संक्रमण काळ यामुळेच आजचा असंतोष निर्माण झाला आहे.
या वादाला आणखी एक महत्त्वाचा पदर आहे, ज्याकडे पुरेसे लक्ष दिले गेलेले नाही. अलीकडे तांदळापासून इथेनॉल निर्मितीचा विस्तार करण्यात आला असून यात भारतीय अन्न महामंडळाकडील (एफसीआय) अतिरिक्त तांदळाचा वापर केला जात आहे. ही बाब कृषी धोरणातील खोलवरच्या त्रुटी अधोरेखित करते.
इथेनॉल उत्पादनाच्या अर्थकारणाचा सर्वंकष फेरविचार करण्याची वेळ आता आली आहे. मिश्रणाची उद्दिष्टे जसजशी वाढत जातील, तसतसे भारताने फीडस्टॉकची (कच्च्या मालाची) निवड प्रशासकीय सोयीपेक्षा कार्यक्षमतेच्या निकषांवर आधारित असेल, हे सुनिश्चित करावे लागेल. आघाडीच्या कृषी अर्थतज्ञांच्या मते, तांदूळ किंवा उसाच्या तुलनेत मका हा दीर्घकालीन फीडस्टॉक म्हणून अधिक योग्य ठरतो. कारण त्यासाठी सिंचनाची गरज खूपच कमी असते आणि उत्पादकता वाढवण्यास त्यात अधिक वाव आहे.
भारताचा इथेनॉल मिश्रण कार्यक्रम यशस्वी व्हावा, अशी सर्वांचीच इच्छा आहे. कारण त्यातून ऊर्जा सुरक्षा, परकीय चलन बचत आणि पर्यावरण रक्षण या तिन्ही आघाड्यांवर फायदा होणार आहे. मात्र हे उद्दिष्ट गाठताना ग्राहकांना पर्याय नाकारून, घाईघाईत निर्णय लादून आणि सदोष आर्थिक तर्कावर आधारित फीडस्टॉक-निवड करून चालणार नाही. जुन्या वाहनधारकांना दिलासा देणारे इंधन पर्याय, वाहन उद्योगाला पुरेसा पांमण काळ आणि मक्यासारख्या अधिक कार्यक्षम पिकाकडे वळणारे शहाणे फीडस्टॉक धोरण या तीन आधारस्तंभांवरच भारताच्या इथेनॉल प्रवासाची यशस्वी वाटचाल उभी राहू शकते. अन्यथा, चांगल्या उद्दिष्टाची अंमलबजावणी चुकीच्या पद्धतीने केल्याचे उदाहरण म्हणून हे धोरण इतिहासात नोंदले जाण्याचा धोका आहे.
लोकल सर्कल्सने जून 2026 मध्ये केलेल्या सर्वेक्षणानुसार, 2023 पूर्वीच्या पेट्रोल वाहनांच्या 66 टक्के मालकांनी मायलेजमध्ये 10 टक्क्यांहून अधिक घट नोंदवली, जी मे 2026 मधील 45 टक्क्यांपेक्षा वाढलेली आहे. हे सर्वेक्षण 305 जिल्ह्यांतील 44 हजारांहून अधिक वाहनधारकांच्या प्रतिसादांवर आधारित होते. तसेच 55 टक्के वाहनधारकांनी असामान्य झीज किंवा दुरुस्तीची वाढलेली गरज जाणवल्याचे सांगितले असून मे महिन्यातील 29 टक्क्यांच्या तुलनेत हे प्रमाण जवळपास दुप्पट आहे. दुसरीकडे मारुती सुझुकीने दीड कोटीहून अधिक जुन्या वाहनांच्या सर्व्हिस रेकॉर्डमध्ये ‘ई20’शी संबंधित कोणतीही समस्या आढळली नसल्याचा दावा केला आहे; तर हीरो मोटोकॉर्पनेही एप्रिल 2023 पूर्वीची वाहने विस्तृत चाचणीत सुरक्षित असल्याचे सांगितले.
मारुती सुझुकीने आपल्या दीड कोटीहून अधिक जुन्या वाहनांच्या सर्व्हिस रेकॉर्डमध्ये ‘ई20’ इंधनाशी निगडित कोणतीही ठोस समस्या आढळली नसल्याचा दावा केला आहे, तर हिरो मोटोकॉर्पनेही एप्रिल 2023 पूर्वीची वाहने विस्तृत चाचण्यांमध्ये सुरक्षित असल्याचे सांगितले आहे. मात्र देशभरातील गॅरेज चालक आणि मेकॅनिक्सचा अनुभव वेगळे चित्र मांडतो. तामीळनाडू आणि केरळसारख्या राज्यांतील कार्यशाळांमध्ये इंजिन गरम होणे, सुरुवातीच्या क्षणी गाडी नीट न सुरू होणे, कंपन वाढणे आणि प्रवेगात (अ‍ॅक्सिलरेशन) घट यांसारख्या तक्रारी वाढत्या प्रमाणात नोंदवल्या जात आहेत. उद्योग अंदाजानुसार, गेल्या 15 वर्षांत विकल्या गेलेल्या जवळपास 80 टक्के वाहनांची रचना मुळात ‘ई5’ किंवा ‘ई10’ इंधनासाठीच करण्यात आली होती. म्हणजे बाजारातील बहुसंख्य जुनी वाहने आजही अनुकूल नसलेल्या इंधनावर धावत आहेत.
