>> अभिपर्णा भोसले
हिंदुस्थानचा युरोपियन युनियन, युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिका आणि दक्षिण अमेरिकेतील देशांशी सुएझ कालव्यामार्गे होणारा व्यापार हा दोनशे बिलियन डॉलर्सच्या आसपास आहे. सुएझ कालव्यात ‘एव्हर गिव्हन’ हे जहाज अडकल्यामुळे इतर जहाजे प्रलंबित अवस्थेत मार्ग मोकळा होण्याची वाट पाहत होती. त्यावर जवळपास 10 अब्ज डॉलर्सचे व्यापारी सामान अडकलेले होते. अशा घटना आर्थिकदृष्टय़ा संवेदनशील असतात आणि त्यांचे परिणाम बाजारांमध्ये लगेच प्रतिबिंबित होतात. अजूनही बहुतांश राष्ट्रांतील बाजारपेठा संपूर्णतः शंभर टक्के कार्यान्वित नाहीत आणि हिंदुस्थानही याला अपवाद नाही.
– हिंदुस्थान सुएझ कालव्यातून होणाऱया इंधन आणि इतर वस्तूंच्या आयातीसाठी चीन, दक्षिण कोरिया आणि सिंगापूर या देशांच्या तुलनेत अधिक अवलंबून आहे. याशिवाय हिंदुस्थानच्या एकूण इंधन तेल आयातीपैकी दोन तृतीयांशपेक्षा जास्त आयात आखाती देशांतून केली जाते आणि ती सुएझ कालव्यातून होत नाही; परंतु उर्वरित तेल आयात तसेच तेल उत्पादनांच्या निर्यातीसाठी टकाaतील सेईहान मरिन टर्मिनलचा वापर केला जातो. या टर्मिनलपर्यंत होणारी वाहतूक ही सुएझ कालव्यातून केली जाते. सुएझ कालव्यातून प्रतिदिन पाच लाख बॅरल्स तेल उत्पादने हिंदुस्थानात पाठवली जातात तर हिंदुस्थान दोन लाख बॅरल्स तेल उत्पादनांची निर्यात करतो. सुएझ कालव्याच्या अडथळ्यामुळे निर्माण झालेल्या परिस्थितीला सामोरे जाण्यासाठी पेंद्राने चार कलमी योजना आखली आहे. वाणिज्य मंत्रालयाच्या रसद विभागाने तयार केलेल्या या योजनेत म्हटले आहे की, नाशवंत मालवाहतूक जलद गतीने करण्यासाठी मालाची प्राथमिकता ठरवण्यात येईल. विशेषतः जेएनपीटी, मुंद्रा आणि हजीरा या बंदरांवर जहाजांच्या रहदारीत वाढ होईल. बंदर, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग मंत्रालयाने या बंदरासंदर्भात पुढील व्यस्त कालावधीत बंदोबस्त करण्याचे आणि कुशल हाताळणीचे आश्वासन दिले आहे.
इजिप्तचे राष्ट्राध्यक्ष अब्देल फताह अल सिसी यांनी 2015 मध्ये 8.5 अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक करून निर्माण केलेल्या आणि सुएझ कालव्याचा विस्तार करणाऱया उपकालव्याचे उद्घाटन केले. याप्रसंगी त्यांनी हा उपकालवा ‘इजिप्तचा पुनर्जन्म’ आहे, असे गौरवी विधान केले होते. अर्थात या विस्तारामुळे प्रतिदिन 49 जड जहाजे वाहू शकणाऱया सुएझ कालव्याची क्षमता महत्तम 97 जहाजांपर्यंत वाढली. अगोदर एकाच दिशेने एकतर्फी होत असलेली वाहतूक आता दुतर्फा होत आहे. तसेच जहाजांचा वहन कालावधीही अठरा तासांवरून अकरा तासांपर्यंत कमी झाला. परंतु सुएझ कालव्याच्या दक्षिण भागाचा विस्तार अद्याप अपूर्ण आहे आणि याच अरुंद प्रवाहात एव्हरग्रीन पंपनीचे ‘एव्हर गिव्हन’ जहाज अडकले. वारा आणि प्रतिकूल हवामानामुळे चारशे मीटर लांबी असलेले, वीस हजार पंटेनर्सचा भार वाहणारे आणि दोन लक्ष टन वजन असलेले हे जहाज सुएझ कालव्यामध्ये अडकले आणि जागतिक व्यापाराच्या आर्थिक घडय़ाळातील ठोका चुकला. या जहाजातील क्रू मेंबर्सपैकी 25 जण हिंदुस्थानी असल्याने ‘हिंदुस्थानी ट्रफिक रुल्स पाळत नाहीत आणि म्हणून असे प्रसंग उद्भवतात,’ अशा अर्थाची विनोदी टिपणीही करण्यात आली. परंतु मोठय़ा जहाजांचा सुएझ कालव्यातील प्रवेश, त्यांचे वहन आणि कालव्यातून निर्गमन होईपर्यंत सुएझ पॅनल ऑथॉरिटीचे पायलट जहाजावर तैनात केलेले असतात आणि ते सूचनापर मार्गदर्शन करत असतात. त्यांना खराब हवामानाचा अंदाज न आल्याने ही आपत्ती ओढवली असल्याचे प्राथमिक चित्र आहे.
जहाज अडकल्यानंतर इजिप्त सरकारच्या सुएझ पॅनॉल अॅथॉरिटीने जहाजाचे वहन सुलभ करण्याकरता त्यावरील कंटेनर्स उतरवून घेण्याची तयारी दर्शवली; परंतु 40 फूट लांबीचे पंटेनर्स आणि प्रत्येक पंटेनरमध्ये असलेले 40-50 टन वजनाचे सामान एका छोटय़ाशा खेडय़ाजवळ अडकलेल्या जहाजातून उतरवून घेणे अव्यवहार्य होते. सुएझ कालव्याच्या रुंदीपेक्षा दुप्पट लांबीच्या जहाजाला कालव्यातून वहनासाठी परवानगी दिली गेली पाहिजे का, असाही प्रश्न विचारला जात आहे. जागतिक व्यापाराला आव्हान देऊ पाहणारी ही घटना जहाजाच्या मालकी हक्क-नोंदणीपासून त्याच्या संपूर्ण व्यवस्थापन आणि वहनापर्यंत जपान, जर्मनी, तैवान, पनामा, हिंदुस्थान, मलेशिया, नेदरलँडस् आणि सुएझमध्ये अडकल्यामुळे इजिप्त अशा एकूण आठ देशांशी निगडित आहे. या जहाजावरील सामानाचे उत्पादन केलेले देश आणि ते जिथे जिथे पोहोचवले जाणार आहे असे देश यांची यादी केल्यास जगातील दोन तृतीयांश देशांची नावे समोर येतील. ही घडामोड संपूर्ण जग थांबेल एवढी मोठी नसली तरी जागतिक पुरवठा साखळीच्या एका छोटय़ाशा नमुन्याची झलक या प्रसंगामुळे पाहायला मिळाली. पुढील काळात ‘जागतिकीकरणावरील जागतिक संकट’ म्हणून या घटनेकडे पाहिले जाईल.
या आपत्तीमुळे उत्तर अटलांटिक महासागराला हिंदी महासागराशी जोडणारा अवघ्या 193 किलोमीटर्स लांबीचा सुएझ कालवा आणि त्याचे महत्त्व अधोरेखित झाले. लाल समुद्रातून अरबी समुद्राकडे म्हणजेच हिंदी महासागराकडे जाणारे ट्रफिक गल्फ ऑफ एडनजवळील जिबुती येथून जात असल्याने या ठिकाणाचे सामरिक महत्त्व ओळखून चीनने तिथे नाविक तळ उभारला आहे. सुएझचाही इतिहास संघर्षमय आहे. जगातील एकूण व्यापारापैकी बारा टक्के व्यापार सुएझ कालव्यातून केला जातो. सुएझ कालव्याचा मार्ग अस्तित्वात येण्यापूर्वी पाश्चिमात्य देश आणि पाश्चात्य देशांतील व्यापार आफ्रिकेच्या दक्षिण टोकावरील ‘केप ऑफ गुड होप’ला वळसा घालून केला जाई. सुएझ कालव्यामुळे हे अंतर जवळपास साडेआठ ते नऊ हजार किलोमीटर्स इतके कमी झाले. या कालव्याला युरोप आणि आशियाला थेट जोडण्याची संकल्पना एकोणिसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धात प्रत्यक्षात उतरवण्यात आली. अकरा वर्षांच्या मानवी प्रयत्नांतून निर्माण झालेल्या सुएझ कालव्याचे उद्घाटन 1869 मध्ये करण्यात आले. त्याकाळी मानवी प्रवासही जलमार्गाने होत असल्याने आंतरराष्ट्रीय प्रवाशांनी सुटकेचा निःश्वास सोडला. हा कालवा पूर्व-पश्चिम तसेच उत्तर-दक्षिण असे दोन्ही मितींमधील अंतर कमी करत असल्याने त्यावर असलेले अवलंबित्व अपरिहार्य आहे.
हिंदुस्थानचा ‘फोर-पॉइंट प्लॅन’
कोविड- 19 मुळे मंदावलेला व्यापार कोविडने परत उसळी घेतल्याने अजून तरी पूर्ण क्षमतेने सुरू झालेला नाही, ही या आपत्तीच्या परिणामांचा विचार करता जमेची बाजू ठरली. जर कोविडपूर्व स्थितीत असे काही घडले असते तर अनेक राष्ट्रांना मोठय़ा प्रमाणावर नुकसान सहन करावे लागले असते. हिंदुस्थानचा युरोपियन युनियन, युनायटेड स्टेट्स ऑफ अमेरिका आणि दक्षिण अमेरिकेतील देशांशी सुएझ कालव्यामार्गे होणारा व्यापार हा दोनशे बिलियन डॉलर्सच्या आसपास आहे. यात पेट्रोलियम पदार्थ, कापूस, प्लास्टिक, मशीन पार्टस्, सेंद्रिय रसायने, लोखंड, स्टील, वाहन, यंत्रसामग्री, कापड, फर्निचर, चामडय़ाच्या वस्तू यांचा प्रामुख्याने समावेश होतो. सुएझ कालव्यात ‘एव्हर गिव्हन’ हे जहाज अडकल्यामुळे इतर जहाजे प्रलंबित अवस्थेत मार्ग मोकळा होण्याची वाट पाहत होती त्यांवर जवळपास 10 अब्ज डॉलर्सचे व्यापारी सामान अडकलेले होते. अशा घटना आर्थिकदृष्टय़ा संवेदनशील असतात आणि त्यांचे परिणाम बाजारांमध्ये लगेच प्रतिबिंबित होतात. अजूनही बहुतांश राष्ट्रांतील बाजारपेठा संपूर्णतः शंभर टक्के कार्यान्वित नाहीत आणि हिंदुस्थानही याला अपवाद नाही. अमेरिकेवर याचा प्रत्यक्ष परिणाम होणार नाही, कारण आशियाशी होणारा व्यापार अमेरिकेच्या पश्चिम किनारपट्टीवरून केला जातो. परंतु आशियातून युरोपला होणाऱया निर्यातीस विलंब होऊ शकतो आणि सामान्य ग्राहकांना आवश्यक असणाऱया वस्तूंचा तुटवडा भासू शकतो. हिंदुस्थान अन्नधान्याच्या बाबतीत स्वयंपूर्ण आहे ही जमेची बाजू आहे.
‘सुएझ’ला पर्याय आहे का?
अरब – इस्राएल युद्धानंतर सुएझ कालवा सुमारे आठ वर्षे बंद होता. सुएझ कालव्यातील ‘एव्हर गिव्हन’ अडथळा आठवडय़ाभरात सोडवला गेला, याचा अर्थ जागतिक समुद्री व्यापारातील समस्या आटोक्यात येण्यासारख्या आहेत असा होत नाही. आशिया व युरोपमधील व्यापार सध्या तरी पूर्णतः सुएझ कालव्यावर अवलंबून आहे. रेल मालगाडी किंवा ट्रक वाहतुकीचा पर्याय उपलब्ध नाही. इस्राएलने सुएझ कालव्यास पर्याय म्हणून बेन गुरियन जलमार्गाचा पर्याय जगासमोर ठेवला आहे. इस्राएलच्या म्हणण्यानुसार एलाट आणि भूमध्य समुद्रादरम्यान फार अंतर नाही, तसेच हे अंतर लाल समुद्र आणि भूमध्य समुद्रामधील सुएझ कालवा जोडणी अंतराइतकेच आहे. बेन गुरियन प्रकल्प बहुआयामी असून सुएझ कालव्याला आव्हान देऊ शकेल अशा व्यावसायिक सुविधांनी युक्त असेल. या प्रकल्पास जॉर्डन आणि सौदी अरेबियाचा पाठिंबा मिळण्याची शक्यता आहे. रशियानेही आपली ‘नॉर्दन सी रूट’ योजना पुढे आणली असून रशियाच्या आर्क्टिक किनाऱयाचा वापर सुएझला पर्याय म्हणून केला जाऊ शकतो. ही योजना प्रत्यक्षात उतरल्यास चीन ते युरोपीयन बंदरांमधील अंतर चाळीस टक्क्यांनी कमी होऊ शकते आणि आशिया ते युरोप जलवाहतुकीस पंधरा दिवस कमी लागतील. जागतिक हवामान बदलामुळे आर्क्टिक किनारा बर्फमुक्त होत आहे आणि कोणतेही जहाज अडकल्यास मार्ग सुकर करण्यासाठी आवश्यक साधने पुरवण्यासाठी रशिया तयार आहे. इराणच्या मते इराणच्या भूमीतून जाणारा हिंदुस्थान आणि रशियाला जोडणारा ‘नॉर्थ-साऊथ ट्रेड कॉरीडॉर’ हा अधिक चांगला पर्याय आहे; परंतु जलवाहतुकीतून होऊ शकणारी जड वाहतूक भूमार्गे तितक्याच क्षमतेने होऊ शकणार नाही, त्यामुळे नवीन जलमार्ग कार्यान्वित होईपर्यंत सुएझला पर्याय नाही.
z [email protected]
(लेखिका दिल्ली विद्यापीठात कायद्याच्या विद्यार्थिनी आहेत)
