यंदाच्या सर्वसामान्य अर्थसंकल्पात डहाणूसाठी रेल्वे बजेट कसे असेल याची खरी परीक्षा असेल. हा अर्थसंकल्प आणि 2024 च्या लोकसभेच्या निवडणुकीच्या दृष्टीनेही अतिशय महत्त्वाचा असेल.
विरार-डहाणू हा 1993 ला उपनगरीय विभाग म्हणून जाहीर झाला आणि प्रत्यक्षात उपनगरीय लोकल 2013 साली सुरू झाली. म्हणजे जवळ जवळ 20 वर्षांनी. यादरम्यान प्रवाशांकडून उपनगरीय टॅक्स घेतला गेला, परंतु सोयीसुविधा कशा मिळाल्या याचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे.
आजच्या घडीला डहाणू लोकल सुरू होऊन 9 वर्षे झाली आहेत. म्हणजेच एकूण 28-29 वर्षे उपनगरीय टॅक्स प्रवाशांकडून वसूल केला गेला आहे आणि यादरम्यान डहाणू लोकलच्या फक्त 19 अप आणि 19 डाऊन फेऱ्या होत आहेत. अत्यंत गर्दीचा सामना करत त्रासदायक प्रवास डहाणूकर प्रवाशांच्या वाटेला आला आहे. उपनगरीय विभागाच्या दृष्टीने डहाणू लोकलच्या 50 अप, 50 डाऊन फेऱ्या होणे आवश्यक आहे. आज विरार-चर्चगेट 220 अप, 218 डाऊन अशा लोकलच्या फेऱ्या होत आहेत. त्यात बोरिवली, अंधेरी, वांद्रे, दादर आणि चर्चगेट एकत्रित आहेत. अशा परिस्थितीत चर्चगेट ते विरारपर्यंत चौपदरीकरण लोहमार्ग आहे, तर डहाणू ते विरार दोनच लोहमार्ग आहेत आणि दोनच लोहमार्ग असल्याने डहाणू लोकलच्या फेऱ्या वाढवता येत नाहीत, असे कारण आज दिले जाते.
तथापि, मागे वळून पाहिले तर 2008 पर्यंत बोरिवली ते विरारपर्यंतसुद्धा दोनच लोहमार्ग असतानाही या मार्गावरून 100 अप, 98 डाऊन लोकल फेऱ्या होत असत आणि मेल, एक्स्प्रेस, हॉलिडे स्पेशल मिळून 45 अप, 49 डाऊन तसेच अंदाजे 20 मालगाडय़ा धावत असत. म्हणजेच विरार-डहाणू आणि विरार-बोरिवलीमध्ये इतकी तफावत का? याचेही सुंदर कारण पश्चिम रेल्वेने दिले आहे, देत आहे. चर्चगेट-विरारदरम्यान सर्व गाडय़ा 110 किमी प्रति तासाने धावतात, तर विरारनंतर धावत असलेल्या सर्व गाडय़ा 130 किमी प्रति धावतात. त्यामुळे फेऱ्या वाढवता येत नाहीत, परंतु प्रश्न पडतो, येथेही तफावत का? जर थेट चर्चगेट ते डहाणूपर्यंत उपनगरीय विभाग आहे, तर थेट चर्चगेट ते डहाणूदरम्यान गाडय़ांचा वेग 110 किमी प्रति तासच असावा आणि डहाणूनंतर 130 किमी प्रति तास करावा, जेणेकरून नक्कीच डहाणू फेऱ्या वाढण्यास मदत होईल. तथापि, वेगमर्यादेत कुठलाही बदल जरी केला नाही आणि डहाणू-विरार दोनच लोहमार्ग असले तरीसुद्धा डहाणू लोकलच्या किमान फेऱ्या अजूनही वाढू शकतात. ज्याप्रमाणे विरार-बोरिवली चौपदरीकरण लोहमार्गाच्या मेन लाइनवरून आजच्या घडीला विरारसाठी अंदाजे 50 अप, 50 डाऊन लोकल धावतात, त्याच मार्गावरून 66 अप, 62 डाऊन मेल/एक्स्प्रेस, तर 50 मालगाडय़ा धावतात. त्यादृष्टीने विरार-डहाणूदरम्यानही दोन लोहमार्ग असताना डहाणू लोकलच्या फेऱ्या का वाढू शकत नाहीत?
या सर्वांवर उपाय म्हणून विरार-डहाणूदरम्यान चौपदरीकरण प्रकल्पाचा सर्व्हे 1996 होऊन 2016 ला केंद्रीय मंत्रिमंडळाने मंजुरी देऊन 2022 ला हा प्रकल्प पूर्ण होईल, असे जाहीर होऊनही आजपर्यंत हा प्रकल्प पूर्ण होत नाही. सदर प्रकल्पास यंदाच्या बजेटमध्ये योग्य निधी मंजूर होईल अशी अपेक्षा.
तसेच डहाणू-नाशिक रेल्वेमार्गाच्या बाबतीतही रेल्वे बजेटमध्ये योग्य निर्णय होणे आवश्यक आहे. कारण पालघर जिह्यातील आदिवासी दुर्गम भागामुळे या भागाच्या विकासाला चालना देण्याच्या दृष्टीने विशेष प्रयत्न होणे गरजेचे असताना तशा स्वरूपाची पावले 64 वर्षांत न पडल्याने हा भाग विकासापासून कायमच वंचितच राहिला आहे. रोजगाराचे कोणतेही साधन नसल्याने प्रत्येक वर्षी मोखाडा, जव्हार, तलासरी, विक्रमगड, डहाणू या पट्टय़ातील 60 टक्के आदिवासी जगण्यासाठी ठाणे, मुंबई, नाशिक, भाईंदर, मीरा रोड, कल्याण, विरार, गुजरात इत्यादी ठिकाणी स्थलांतर करीत असतात. डहाणू-नाशिक रेल्वेची पहिली मागणी 1952 मध्ये करण्यात आली होती. त्यानंतर पुन्हा 1957 साली या रेल्वेमार्गाची मागणी करून सरकारचे लक्ष वेधले होते.
आदिवासी विभागाच्या विकासाच्या दृष्टीने अतिशय महत्त्वाच्या असलेल्या या रेल्वेमार्गासाठी 1962 पासून 2016 पर्यंत सातत्याने प्रवासी मागणी करीत आहेत. राम नाईक रेल्वेमंत्री असताना या रेल्वेमार्गाचे सर्वेक्षणही करण्यात आले होते, परंतु या मार्गाबाबतची उदासीनता तशीच राहिली गेली आणि विकासाच्या दृष्टीने हा विभाग काही दिवसांनी 100 वर्षे मागे पडला जाईल.
मुंबई शहराला जोडणारा आणि गुजरातच्या राज्यातूनही येणाऱ्या प्रवाशांना डहाणू रेल्वे स्थानक सोयीचे असल्याने आणि विकासाच्या दृष्टीने डहाणू रेल्वे विभागासाठी भरीव निधीची आवश्यकता आहे.
>>दयानंद पाटील
