>> दिलीप जोशी
एका अडेलतट्टू जहाजाने सुएझ कालव्याची अनेक दिवस अडवणूक केली. महप्रयासाने झालेल्या जहाजाच्या सोडवणुकीनंतर आता या ऐतिहासिक कालव्यातील वाहतूक पुन्हा सुरू झाली आहे. तशी सुएझ बंद होण्याची ही काही पहिलीच वेळ नव्हे. 1967 मध्ये अरब-इस्रायल युद्धकाळात इजिप्तचे तत्कालीन अध्यक्ष नासेर यांनी हा कालवा बराच काळ बंद केला होता, परंतु एका जहाजाच्या अडकण्यामुळे तो बंद होण्याची बहुधा ही पहिलीच वेळ.
‘एव्हरग्रीन’ या तैवानी कंपनीचं ‘एव्हर गिव्हन’ नावाचं चांगलं 400 मीटर लांबीचं जहाज शेकडो टन वजनाचे कंटेनर घेऊन सुएझ कालवा पार करण्यासाठी निघालं. मात्र मध्येच वादळी परिस्थिती निर्माण झाली आणि जहाज साधारण 200 मीटर रुंदीच्या कालव्यात तिरकं अडकलं. या काठापासून त्या काठापर्यंत एव्हर गिव्हन. मग बाकीच्या जहाजांनी जायचं कसं. अर्थातच वाहतूक कोंडीचा सामना करीत त्यांना पाण्यात तिष्ठत राहावं लागलं आणि एकूण जलव्यापारात रोजची 9 अब्ज डॉलर म्हणजे सुमारे साडेसहाशे अब्ज रुपयांची खोट येऊ लागली. हा झाला आर्थिक तोटा, पण वेळेचं काय? आशियातून युरोपात बोटीने जाण्याचा प्रवास आठ-दहा दिवसांनी वाढला. त्यामुळे कालव्यात खोळंबून राहणं हेच मागच्या रांगेतल्या जहाजांना त्यातल्या त्यात परवडण्यासारखं होतं.
एकेकाळी म्हणजे फार दूरच्या काळात नव्हे, अगदी 15 नोव्हेंबर 1969 पर्यंत युरोपीय दर्यावर्दी दक्षिण आफ्रिकेच्या ‘केप ऑफ गुड होप’ या टोकाला वळसा घालूनच हिंदुस्थानकडे येत होते. वास्को-द-गामा तसाच आला. कारण त्या वेळी आफ्रिका आणि आशिया खंड थोडय़ा का होईना, पण भूभागाने जोडलेले होते. युरोपीय देशांचा हिंदुस्थान आणि इतर दक्षिण आशियाई देशांशी व्यापार तसेच साम्राज्यवादही वाढू लागला तेव्हा त्यांना आशियाई देशांकडे जाण्याचा स्वस्त आणि जलद जलमार्ग शोधण्याचे वेध लागले. म्हणूनच सुएझची कोंडी झाली तेव्हा जागतिक महागाई लगेच वाढली.
1830 पासूनच या पर्यायाचा विचार होऊ लागला होता. 1858 मध्ये फर्निनाण्ड-डी-लेसोस यांनी सुएझ कॅनॉल कंपनीद्वारे सुएझचा ऐतिहासिक कालवा खणण्याचं कंत्राट मिळवलं. तापर्यंत माणसाने नद्यांवर पूल, धरणं वगैरे बांधली होती. रेल्वेचं जाळं जगात पसरू लागलं होतं, पण जलमार्ग सोपा करायला दोन खंडांमधला अरुंद भूभाग खणून दोन समुद्र जोडण्याचा विचार झाला नव्हता. सुएझ कालव्याने ते प्रथमच घडलं. 25 सप्टेंबर 1859 ते 15 नोव्हेंबर 1969 पर्यंत या दशकात 193 किलोमीटरचा आणि शंभर फुटांच्या आत रुंदी असलेला कालवा म्हणून भूमध्य समुद्र आणि लाल समुद्र यांचं मीलन झालं. त्यामुळे उत्तर ऍटलांटिक आणि अरबी सागरात ये-जा करणं जहाजांना अत्यंत सोयीचं झालं. सध्या या कालव्यातून वर्षाकाठी सुमारे साडेअठरा हजार म्हणजे दिवसाला साधारण पन्नासेक जहाजं जलप्रवास करीत असतात. या सगळय़ांची ‘एव्हर गिव्हन’ बोटीने मोठीच कोंडी केली होती. बरं, अठरा हजार कंटेनर उतरवून बोटीचं वजन कमी करावं तर बोटीचा तोल सांभाळण्याची कसरत करावी लागणार. 2 लाख 20 हजार टन वजनाचं हे धूड सुरक्षितपणे हलवणं कठीणच होतं. पण इवल्याशा वाटणाऱया ‘टग’ बोटींनी ते काम करून दाखवलं. बोस्कालीस कंपनीच्या तंत्रज्ञांनी ही करामत करून अखेर ‘एव्हर गिव्हन’ला ‘बिटर लेक’कडे वळवलं. कालव्याची सुरुवातीची रुंदी नंतर वाढवण्यात आली आहे तरी ही अवस्था. पोर्ट सैद ते सुएझ कालवा असा हा कालवा इतिहासात पुन्हा एकदा गाजला तो असा.
या कालव्याची माहिती हिंदुस्थानी लोकांना विशेषतः मुंबईकरांना 1869 मध्येच झाली. कारण इंग्लंडमधून बोटीने येणारा माल किंवा टपाल सुएझ कालवा झाल्याने लवकर येऊ लागले. 1889 मध्ये ‘मुंबई वृत्तांत’ हा ग्रंथ बाळकृष्ण बापू आचार्य आणि मोरो विनायक शिंगणे यांनी लिहिला. त्यामध्ये मुंबईच्या तत्कालीन समग्र जीवनाचं तपशीलवार वर्णन असून सुएझ कालवा सुरू झाल्याचा उल्लेख आहे.
सुएझ कालव्याचे फायदे लक्षात येताच दोन अमेरिका खंडांना विभागणारा आणि पॅसिफिक-ऍटलांटिक महासागर जोडणारा ‘पनामा’ कालवा विसाव्या शतकात (1914) बांधण्यात आला. हा कालवा सुएझपेक्षा लांबीने कमी म्हणजे 82 किलोमीटरचा असून लॉक-अप-डाऊन जलप्रवाहाच्या व्यवस्थापनावर चालतो. सुएझमधून सरळ प्रवाहातून जहाजे प्रवास करतात.
आणि कधी तरी ‘एव्हर गिव्हन’सारखे जहाज वाहतूक कोंडी करते आणि सुएझ चर्चेत येतो. त्यानिमित्ताने ‘सुएझ’ (किंवा सुवेज) कालव्याची माहिती घेता आली. जलप्रवासाचा आनंद अनुभवण्याची इच्छा असलेले आजही या कालव्यातून युरोपच्या अनेक दिवसांचा प्रवास हौसेने करतात. एरव्ही त्याचं महत्त्व स्वस्त व्यापारासाठी जास्त.
