<< ब्रिगेडियर हेमंत महाजन
[email protected]
भारतीय रेल्वेचे प्राथमिक लक्ष्य अजूनही पूर्ण विद्युतीकरण आणि अक्षय ऊर्जेचा वापर वाढवणे हेच आहे. सौर ऊर्जा, पवन ऊर्जा आणि हरित वीज यांचा वापर वाढवून 2030 पर्यंत ‘नेट-झिरो कार्बन एमिशन’ साध्य करण्याचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले आहे. या उद्दिष्टाच्या पूर्ततेसाठी हायड्रोजन ट्रेन महत्त्वाची भूमिका बजावू शकतात. मात्र त्या विद्युत रेल्वेची जागा घेणार नाहीत. उलट ज्या ठिकाणी विद्युत व्यवस्था उभारणे कठीण आहे, त्या मार्गांसाठी त्या एक प्रभावी पर्याय ठरतील.
पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते 17 जुलै 2026 रोजी हरयाणातील जिंद-सोनीपत मार्गावर भारतातील पहिली हायड्रोजन रेल्वे सुरू करण्यात आली. सुमारे 90 किलोमीटर अंतराच्या या मार्गावर धावणारी ही रेल्वे पूर्णपणे स्वदेशी तंत्रज्ञानावर आधारित आहे. तिची निर्मिती, डिझाइन आणि अभियांत्रिकी भारतातच करण्यात आली आहे. दहा डब्यांच्या या रेल्वेत सुमारे 2,600 प्रवासी प्रवास करू शकतात. रेल्वेचा कार्यरत वेग ताशी 75 किलोमीटर असून तिचा डिझाइन वेग 110 किलोमीटर प्रतितास आहे. अत्याधुनिक सुरक्षा यंत्रणांनी सुसज्ज असलेल्या या रेल्वेमध्ये हायड्रोजन गळती, आग, धूर किंवा तापमानातील बदल ओळखण्यासाठी विशेष सेन्सर्स बसविण्यात आले आहेत. जिंद येथे स्वतंत्र हायड्रोजन इंधन भरण्याची सुविधाही उभारण्यात आली आहे.
भारतीय रेल्वे ही जगातील सर्वात मोठ्या रेल्वे व्यवस्थांपैकी एक आहे. दररोज कोट्यवधी प्रवाशांना सेवा देणारी ही व्यवस्था भारताच्या आर्थिक आणि सामाजिक विकासाचा कणा मानली जाते. गेल्या दशकात भारतीय रेल्वेने वेग, सुरक्षितता, विद्युतीकरण आणि आधुनिकीकरण या क्षेत्रांत मोठी प्रगती केली आहे. आता या प्रवासात आणखी एक महत्त्वाचा टप्पा गाठला गेला आहे. जुलै 2026 मध्ये भारतातील पहिल्या स्वदेशी हायड्रोजन-चालित प्रवासी रेल्वे सेवेला हिरवा झेंडा दाखविण्यात आला. ‘नमो ग्रीन रेल’ या नावाने सुरू झालेली ही सेवा भारताच्या हरित वाहतूक क्षेत्रातील महत्त्वाकांक्षेचे प्रतीक ठरली आहे.
हायड्रोजन ट्रेनमध्ये डिझेल इंजिनाऐवजी ‘फ्युएल सेल’ तंत्रज्ञानाचा वापर केला जातो. हायड्रोजन आणि हवेत असलेला ऑक्सिजन यांची रासायनिक अभिक्रिया घडवून वीज तयार केली जाते. ही वीज रेल्वेच्या मोटर्सना चालवते. या प्रक्रियेत कार्बन डायऑक्साईड किंवा इतर प्रदूषक वायू निर्माण होत नाहीत. उपउत्पादन म्हणून केवळ पाण्याची वाफ आणि उष्णता निर्माण होते. त्यामुळे हायड्रोजन ट्रेनला ‘शून्य उत्सर्जन’ (Zero Emission) वाहतूक साधन मानले जाते.
इंधन पूरक
भारतीय रेल्वेने गेल्या काही वर्षांत विद्युतीकरणावर मोठा भर दिला आहे. मार्च 2026 पर्यंत ब्रॉडगेज रेल्वे नेटवर्कपैकी सुमारे 99.6 टक्के मार्गांचे विद्युतीकरण पूर्ण झाले आहे. त्यामुळे आज जवळपास 95 टक्के रेल्वेगाड्या विद्युत ऊर्जेवर धावत आहेत. डिझेल इंजिनांचा वापर आता केवळ 5 टक्के रेल्वेगाड्यांमध्ये केला जातो. मुख्यतः दुर्गम भाग, कमी वाहतूक असलेले मार्ग आणि काही वारसा रेल्वे मार्गांवर डिझेलचा वापर सुरू आहे. 2015-16 मध्ये भारतीय रेल्वेने सुमारे 293 कोटी लिटर डिझेल वापरले होते. हे प्रमाण 2024-25 मध्ये 108 कोटी लिटरपर्यंत खाली आले आहे. म्हणजेच डिझेल वापरात 60 टक्क्यांहून अधिक घट झाली आहे. या पार्श्वभूमीवर हायड्रोजन रेल्वे ही संपूर्ण रेल्वे व्यवस्थेचा पर्याय नसून निवडक मार्गांसाठी एक पूरक तंत्रज्ञान म्हणून उदयास येत आहे.
पर्यावरणीय फायदे
हायड्रोजन ट्रेनचा सर्वात मोठा फायदा म्हणजे पर्यावरण संरक्षण. डिझेल इंजिनांमधून कार्बन डायऑक्साईड, नायट्रोजन ऑक्साईड आणि सूक्ष्म कण उत्सर्जित होतात. यामुळे वायू प्रदूषण वाढते आणि हवामान बदलाच्या समस्येला चालना मिळते. हायड्रोजन ट्रेनमध्ये मात्र अशा प्रकारचे कोणतेही प्रदूषक उत्सर्जन होत नाही. त्यामुळे हवेची गुणवत्ता सुधारण्यास मदत होते. याशिवाय या रेल्वे डिझेल इंजिनांच्या तुलनेत कमी आवाज निर्माण करतात. त्यामुळे ग्रामीण भाग, पर्यटनस्थळे आणि डोंगराळ प्रदेशात त्यांचा वापर अधिक उपयुक्त ठरू शकतो.
भारत हा जगातील तिसऱ्या क्रमांकाचा ऊर्जा वापरणारा देश आहे. देशातील मोठ्या प्रमाणातील इंधन आयात परकीय चलनावर ताण आणते. जर हरित हायड्रोजनचे उत्पादन देशांतर्गत मोठ्या प्रमाणावर झाले, तर डिझेलवरील अवलंबित्व कमी करता येईल. राष्ट्रीय हरित हायड्रोजन अभियानांतर्गत भारत 2030 पर्यंत जगातील प्रमुख हायड्रोजन उत्पादक देशांपैकी एक बनण्याचा प्रयत्न करीत आहे. रेल्वे क्षेत्रातील हायड्रोजनचा वापर या धोरणाला बळकटी देणारा ठरू शकतो.
आव्हाने
हायड्रोजन ट्रेनचे अनेक फायदे असले तरी काही आव्हानेदेखील आहेत. सध्या हरित हायड्रोजन तयार करण्याचा खर्च तुलनेने जास्त आहे. तसेच हायड्रोजन साठवणूक, वाहतूक आणि इंधन भरण्यासाठी विशेष सुविधा उभाराव्या लागतात. प्रत्येक मार्गासाठी स्वतंत्र रिफ्युएलिंग स्टेशन, सुरक्षा यंत्रणा आणि साठवण सुविधा आवश्यक असतात.
हायड्रोजन फ्युएल सेलची किंमतही मोठी आहे. त्यामुळे सध्याच्या परिस्थितीत हायड्रोजन ट्रेनचा परिचालन खर्च विद्युत रेल्वेपेक्षा जास्त पडतो. याशिवाय भारतीय रेल्वेचे जवळपास संपूर्ण जाळे आधीच विद्युतीकृत असल्याने सर्वत्र हायड्रोजन वापरण्याची गरज नाही.
तज्ञांच्या मते हायड्रोजन ट्रेनचा वापर निवडक मार्गांपुरताच मर्यादित राहण्याची शक्यता आहे.
जगातील रेल्वेची स्थिती
हायड्रोजन रेल्वे तंत्रज्ञान अजूनही विकासाच्या टप्प्यात आहे. जर्मनी हा या क्षेत्रातील आघाडीचा देश मानला जातो. तेथे अल्स्टॉम कंपनीच्या ‘कोराडिया आयलिंट’ हायड्रोजन ट्रेन 2018 पासून व्यावसायिक सेवेत आहेत. जपान, चीन, युनायटेड किंगडम, स्वीडन आणि अमेरिका या देशांतही हायड्रोजन रेल्वेच्या चाचण्या व मर्यादित सेवा सुरू आहेत. मात्र मोठ्या प्रमाणावर व्यावसायिक वापर अजूनही कमी आहे. जगभरातील रेल्वे व्यवस्थाही अजून हायड्रोजनच्या आर्थिक व्यवहार्यतेचा शोध घेत आहेत.
