>> विनायक
दक्षिण हिंदुस्थानातील मंडपम स्टेशनपासून रामेश्वरम बेटाला जोडणारा एकपदरी रेल्वेमार्ग आता दुपदरी होतोय. त्यावरच्या जगप्रसिद्ध पम्बन पुलाविषयी आपण या स्तंभातून वाचलंय. या पुलाचं साम्य लंडनमधील थेम्स नदीवरच्या ‘टॉवरब्रीज’ बरोबर होतं. टॉवरब्रीज हा मोटारींचा रस्ता मधोमध उघडतो आणि थेम्स नदीमधून प्रवास करणाऱया मोठय़ा, उंच बोटी इकडून तिकडे जातात. तो पूल मिटताना खाली येतो त्यावरच ‘लंडन ब्रीज इज फॉलिंग डाऊन’ ही बालकविता असावी. अगदी तसाच पूल मंडपम ते पम्बन बेटापर्यंतच्या सागरी रेल्वेमार्गाच्या मधोमध होता आणि तो उघडलेला असताना पाहण्याची संधी 1980 मध्ये मिळाली होती. कालांतराने तो नादुरुस्त होऊन रेल्वे वाहतूक थांबली. तोपर्यंत या खाडीवरचा मोटारींचा मार्ग तयार झाला होता. मात्र या जुन्या पुलाचे वैशिष्टय़ कायम ठेवण्यासाठी तिथे दुपदरी रेल्वे मार्ग असलेला आणि मोठय़ा जहाजांची ये-जा करण्यात अडथळा न ठरणारा नवा पूल बांधायचं ठरलं.
आता हा पूल पूर्वीसारखा दोन्ही बाजूंनी ‘उघडणारा’ असणार नाही, तर मधला ठरावीक भाग बोटींच्या रहदारीच्या वेळी वर उचलला जाण्याची सोय असणारा आहे. त्याला व्हर्टिकल लिफ्ट ब्रीज म्हटलं गेलंय. त्याविषयी तो पूर्णपणे सुरू झाल्यावर जाणून घेऊ.
त्यापूर्वी मध्यपूर्वेतल्या आणि अमेरिकेतल्या दोन मानवनिर्मित वैशिष्टय़पूर्ण कालव्यांची वैज्ञानिक माहिती रंजक ठरेल. यापैकी ‘पनामा’ कालवा अधिक तंत्रज्ञानयुक्त आहे. त्यासंबंधी पुढच्या लेखात. या वेळी ‘पनामा’च्या कित्येक वर्षे आधी म्हणजे एकोणीसाव्या शतकातच अथक इंजिनीअरिंग कामातून अस्तित्वात आलेल्या सुएझ कालव्याविषयी जाणून घेऊ या.
इजिप्तच्या अधिपत्याखाली असलेला हा आखाती देशातला कालवा जगाचं अर्थकारण बदलणारा ठरला. भूमध्य समुद्र (मेडिटेरेनिअन सागर) आणि ‘लाल समुद्र’ (रेड-सी) यांना जोडणारा सुमारे 193 किलोमीटर लांबीचा हा कालवा 154 वर्षांपूर्वी 17 नोव्हेंबर 1869 रोजी सुरू झाला. 25 एप्रिल 1859 रोजी त्याचं खोदकाम आणि बांधकाम सुरू झालं होतं. तब्बल दहा वर्षांच्या अथक प्रयत्नानंतर एक जागतिक आश्चर्य ‘भू’गोलावर अवतरले!
1858 मध्ये फ्रेंच मुत्सद्दी फर्निनान्द लेसेप्स यांनी असा कालवा असण्याची कल्पना जोरदारपणे मांडायला सुरुवात केली. कारण युरोपीय जहाजांना व्यापार आणि प्रवासासाठी हिंदुस्थानकडे जायचं तर दक्षिण आफ्रिकेच्या ‘केप ऑप गुड होप’ या टोकाला लांबलचक वळसा घालून, ऍटलॅन्टिक महासागरातून हिंदी महासागरात यावं लागत असे. त्याऐवजी इजिप्तमधले भूमध्य आणि लाल समुद्र जोडले की, जहाजं थेट त्यांच्या पूर्वेकडच्या अरबी समुद्रात प्रवेश करू शकणार होती. त्यातून प्रवासाचा वेळ आणि खर्च यात कमालीची बचतही शक्य होती. त्यामुळे सागरी प्रवासाचं लंडन ते हिंदुस्थान हे अंतर 8900 किलोमीटर घटणार होतं. शिवाय प्रवास आठ-दहा दिवसांचाच असणार होता. म्हणजे त्यातही निम्म्याने घट झाली असती.
हा कालवा तयार करण्याचं आव्हान ‘सुएझ कॅनाल कंपनी’ने स्वीकारलं. 99 वर्षांच्या देखभालीच्या करारावर काम सुरू झालं. सात देशांमधले 13 स्थापत्यविशारद (सिव्हिल इंजिनीअरिंग तज्ञ) कमीत कमी खर्चाचा आणि बांधणीचा कालवा कसा खणता येईल याचा विचार करू लागले. फ्रेंचांच्या पुढाकाराने सुरू झालेल्या या कामाला ब्रिटिशांचा आरंभी विरोध होता. त्याचं एक कारण म्हणजे आफ्रिकेला वळसा घालून येण्याचा मार्ग त्यांच्या अखत्यारीत होता. नवा ‘शॉर्टकट’ (जवळचा मार्ग) तयार झाला तर त्यांचा महसूल बुडला असता! त्याशिवाय असा कालवा होऊ शकेल की नाही याबाबत आंतरराष्ट्रीय सरकारांचं मतही दोलायमान किंवा अस्पष्ट होतं. हा प्रयोग फसला तर? असं वाटणं तेव्हा साहजिकच असावं.
अखेर ‘मुहूर्त’ लाभला. दहा वर्षांच्या बांधकामानंतर कमीत कमी 66 ते जास्तीत जास्त 254 फूट रुंदीच्या प्रवाहाचा एक कृत्रिम जलमार्ग ऍटलॅन्टिक आणि अरबी समुद्र व्हाया लाल समुद्र व भूमध्यसागर अशा प्रकारे अस्तित्वात आला. आजमितीला या कालव्यातून सुमारे 25 हजार जहाजं वर्षभरात ये-जा करतात (दिवसाला 50 ते 60). काही जहाजं सरळ जाता-जाता आडवी होऊन अडकल्यामुळे कालवा काहीकाळ बंद पडल्याच्या घटनाही घडल्या आहेत. 27 मार्च 2021 ला तो असाच बंद पडला. तो बंद पडला की, जागतिक व्यापाराचं सुमारे 12 टक्के नुकसान होतं.
1887 मध्ये शिंगणे आणि आचार्य यांनी ‘मुंबई वृतांत’ हे पुस्तक लिहिले. त्यात सुएझ कालव्याचे कौतुक आहे. त्यामुळे विलायतेहून मुंबईत येणारा व्यापारी माल आणि टपाल वेगात (8 दिवसांत) येते. त्यामुळे चांगली सोय झाल्याचं म्हटलंय. म्हणजे फ्रेंचाना विरोध करणाऱया ब्रिटिशांना उशिरा का होईना पण जाग आली याचीच ही नोंद म्हणायला हवी.
